Egy hajszálon múlott...

Már az is egy hajszálon múlott, hogy nem tudtam megjavítani az eredeti hibát (hibakeresés közben elfüstölt az IC) és most is egy hajszálon múlott. Egy hajszálrepedésen.

Volt ugyanis két műszeregységem, az egyikben a kijelző vezérlő IC-je volt rossz, a másikban meg a kijelző (más hibái is voltak, meg volt égve a panel, de ezt ki tudtam javítani). A megoldás tehát egyszerű: ki kell cserélni a kijelzőket!

Ez azonban elég kényes művelet. A saját műszeregységemből egyszer már kiforrasztottam meg visszatettem a kijelzőt, de most hiába bántam vele olyan óvatosan, mint a hímes tojással, sajnos másodjára nem sikerült a transzplantáció. Egy apró, kattanó hang, és:

Szóval, mindkét kijelzőm tönkrement. Bosszantó.

Úgyhogy nem halogattam tovább: befaragtam a kínai műszert a gyári helyére.

Gyanús volt nekem, hogy az üzemanyagszint nem nagyon akar fogyni, holott használom a motort. Aztán egy benzincső-csere alkalmával (erről majd legközelebb írok) kiderült, hogy alapos volt a gyanú: teljesen üres tank esetén is azt mutatta a műszer, hogy még van benne valamennyi. Úgyhogy elhatároztam, nem szívatom magam tovább, nem spórolok a munkával: szétbontom a motort, hogy hozzáférjek az üzemanyagszenzorhoz, megnézem, kimérem és pontosan beállítom.

Egy-két órányi burkolatbontás után előttem is volt a szenzor. Három kimenete volt:

De a csatlakozóból csak két vezeték jött ki:

Szétkaptam a szerkezetet. Ez lényegében egy potméter, amit a benzinszint mozgat s változtatja az ellenállás értékét.

A toll hegyénél lévő rész egy 480 Ohmos ellenállás. Ez a potméter egyik szélső értéke, innen emelkedik 1700 Ohmig. A kínai műszer ennél lényegesen kisebb értékekkel dolgozik; a dokumentációja szerint 0 Ohmtól 195 Ohmig terjed a kijelzési tartománya. Hogy még kacifántosabb legyen, ezek egyáltalán nem pontos adatok; rámértem és azt láttam, hogy nullától kb. 600 Ohmig mér. Mindenesetre kisebb ellenállásokkal dolgozik, mint a Gilera szenzora, úgyhogy le kell csökkenteni a szenzor értékeit. Ezt elég egyszerűen meg lehetett oldani: a 480 Ohmos résszel párhuzamosan kapcsoltam egy 220 Ohmos ellenállást.

Ezután kísérleteztem: mozgattam a szenzort s néztem a műszert, hogy mit jelez.

Elvileg jó, de nem tökéletes, mert nem lineárisan halad: a szenzornak a fele utat meg kell tenni (vagyis a fél tank benzinnek el kell fogyni), hogy egy-két vonalat jelezzen a műszer, utána viszont már gyorsan követik egymást a vonalak. Szóval még finomítani kell rajta...

De...

Rossz szokásom, hogy nézegetem a motoros hirdetéseket (pedig nem jön több motor a házhoz, ezt már hárommal ezelőtt megfogadtam!). Az ország túlsó felében árulta valaki a DNA-ját, motorikusan fel van újítva, de az a fránya műszer nem szuperál. Ha rádugjuk a műszert, leáll a motor. Szerzett újabb gyári műszert, de ezzel is ezt csinálja... Arra gondoltam, megkérdezem, hogy hajlandó volna-e eladni az egyik műszerét - az enyémet, mint a korábban írottakból kiderült, én tettem tönkre a javítás során, de a típushibákra rájöttem, s elvileg két rosszból össze tudok hozni egy jót, és akkor nem kell tovább szöszmötölnöm a kínaival, meg szétfaragni a műszer helyét.

Közben gondolkodni kezdtem ezen a hibajelenségen, hogy ha rádugjuk, leáll. A műszernek és a gyújtásrendszernek nem sok köze van egymáshoz, csupán egyetlen egy: a gyújtás jeladója egyrészt megy a trafóra s onnan a gyertyára, másrészt megy a fordulatszámmérő órára. Ha összedugáskor leáll a motor, az azt jelenti, hogy a jel a műszeren keresztül letestelődik. Vagyis ha megszakítjuk a fordulatszámmérőhöz menő vezetéket, kiiktatjuk a rövidzárat is - a műszer többi része működni fog s a motor sem áll le.

Megírtam ezt a motor eladójának, ő kipróbálta és úgy is lett. A segítségért cserébe nekem adta a régi műszerét. Postán elküldte és még a postaköltséget sem volt hajlandó elfogadni!

Hálásan köszönöm ezúton is neki!

Úgyhogy felfüggesztettem a kínai műszer finomhangolását. Megpróbálok a két hibás műszerből egy jól működőt összeépíteni.

Na, ez nem volt egyszerű menet.

Az Aliexpresszen számtalan műszeregységet lehet találni, de a legtöbben nincs benzinszint kijelzés. Márpedig ez nekem fontos, tulajdonképpen ez a legfontosabb. Úgyhogy a számtalan máris leszűkült öt-hat típusra.

Az is fontos szempont volt, hogy küllemében hasonlítson az eredetire, ha lehet, és hogy méretében is kb. akkora legyen, mint az eredeti, hogy be tudjam majd operálni a régi helyére. Így esett a választásom erre a típusra:

Postaköltséggel együtt is alig több mint tízezer forint volt.

Viszont nem tudtam róla nagyjából semmit. 12 Voltról működik, de hogy milyen típusú és értékű szenzorokkal kompatibilis, arról nem volt leírás az oldalon - gondoltam, majd kiderül a dokumentációból, amit a cucc mellé adnak. Biztos-ami-biztos kértem hozzá "kilométerórameghajtót", aminek a pontos nevét nem tudom, tehát ami az első kerék tengelyére van felszerelve és küldi az elektromos jelet a műszernek. Ilyen jeladókból többféle létezik - ha nem szeretné a műszer a Gileráét, akkor lecserélem.

Megrendeltem, és vártam. Elvileg 21-30 nap között kell megkapnom. Már többször rendeltem Kínából, s azt tapasztaltam, hogy mindig viszonylag korán megjött a csomag, tehát reménykedtem a 21 napban. De aztán már a 30 nap is eltelt és még mindig semmi. Az Aliexpresszen van ilyenkor egy türelmi idő; a 30 nap után még majdnem ugyanennyinek el kell telni s csak utána reklamálhatok, hogy késik a csomag. Most ráadásul vírushelyzet van, tehát számítani is kell a késésekre. De végül, két hónappal a rendelés után megkaptam a műszert - és semmi mást. Szó szerint csak a műszer volt a dobozba és nem volt mellette semmi leírásféle, hogy ződ drót a test, piros a nafta.

Ímélet írtam, hogy ez így nem buli, van vagy húsz kivezetése a műszernek és nem lehet tudni, hogy melyik micsoda.Több kör levélváltás után végül elküldtek egy kínaiból guglival angolra fordított dokumentumot, több helyen hiányosan és félrefordítva, de azért örültem neki - a bekötési rendet addigra nagyjából megoldottam (a várakozó és kísérletező kedvű műszerész nem ismer lehetetlent), de pl. a műszer kalibrálásának lépései és pl. az üzemanyagszint kijelzőjéhez szüksége Ohm-értékek táblázata itt volt leírva, s ezek nélkül nem tudtam volna normálisan beüzemelni a műszert.

Sőt, még így is elég sokat elbíbelődtem vele. A DNA dokumentációja eléggé hiányos, a villamos rendszert csak nagy vonalakban s kivehetetlen minőségű ábrán van bemutatva. A gyári műszer csatlakozóján van néhány olyan kivezetés, ami nem tudom, mire való. Az üzemanyagszenzorról semmit nem sikerült kiderítenem. Ezek a szenzorok két- vagy három kivezetésűek - de fogalmam sincs, hogy a DNA-ban milyen van. A rajzról nem derül ki, a motort meg nem tudtam annyira szétszedni, hogy meg tudjam nézni - próbáltam pedig, de hiába szedtem le mindenféle burkolatokat - vagy le kell szerelni még az egész hűtőrendszert is, s utána kiszerelve a tankot megnézhetem, hogy két vagy három vezeték van, vagy felülről bontom le az összes (!) burkolatot, ülést, hátsó sárvédőt és lámpákat, aztán a sisaktartót, kikötve számtalan vezetéket, bovdent és a hűtő- és benzinrendszer egy részét - mindezt azért, hogy egyetlen pillantást vethessek a szenzor vezetékeire. Szóval, ezt a jó fél napos munkát igyekeztem megspórolni.

A motor csatlakozója és a műszeré természetesen nem egyezett, sőt, a motornak két csatlakozója van (az egyik a kerékről jövő jeladó, ez csodálatos módon passzolt is a műszerével), a műszernek meg három, plusz két sarus  végű kábel. Erről a két kábelről azt gondolhatnánk, hogy a plusz meg a mínusz, de nem; az egyik valóban a test, de a másikról nem derült ki, hogy micsoda.

Szóval, a különböző csatlakozókba vékony vezetékeket dugdosva összekötöttem a motort meg a műszert. Odáig könnyű volt eljutni, hogy mérte a fordulatszámot, a sebességet meg a megtett kilométert. Van egy sebességfokozat-visszajelző a műszeren, ezzel persze nem kellett foglalkozni, mivel a DNA robogó. A visszajelző fényekkel sem volt gond. Az üzemanyagszint és a hűtővíz-hőmérséklet viszont nem akarta az igazságot.

A műszer leírásánál meg vannak adva, hogy az üzemanyagszint-jelzőnél milyen Ohm-érték tartományokban gyulladnak ki az egyes szintek a kijelzőn. A DNA szenzora jóval nagyobb ellenállásértékekkel rendelkezett, mint amivel a műszer dolgozni tudott volna. Gondoltam, ez nem olyan nagy baj: párhuzamosan kötök egy ellenállást, a jel vezetéke és a test közé, és így lecsökkentem az ellenállásértéket. Ez működött is - de volt egy kis gond vele. Ha 47 Ohmos ellenállást használtam a kijelző szerint tele volt a tank, ha 25 Ohmosat, akkor egy jellel kevesebbet mutatott - csakhogy a műszer fordítva működött: minél magasabb a benzinszint, annál kisebb a szenzor ellenállása.

Itt elakadtam, és azt gondoltam, ezt a műszert nem lehet összedolgozni ezzel a szenzorral - mégiscsak szanaszét kell szedni a motort, beleműteni valahogy egy másik típusú szenzort - vagyis megint aránytalanul sok munkát kell belefektetni.

Addig is, gondoltam, bekalibrálom a műszert.

Azt már korábban észrevettem, hogy a kilométeróra nagyon csal: csak megpörgettem kicsit a kereket és az óra szerint máris hatvannal ment a motor. A dokumentáció szerint be lehet állítani egészen pontosan: a kerék kerületét milliméterben kell megadni. Lemértem, 1690 mm, beírtam, de még mindig nem tűnt jónak. Be kellett azt is állítani, hogy a keréken lévő szenzorban hány jeladó mágnes van. Amit a műszerhez adtak, abban kettő volt, de a Gileráéban ennél biztosan több van (a műszeren 1-től 12-ig lehet beállítani), mert alighanem megduplázza a valós kerékforgás sebességét a műszer. Beállítottam 4-re, aztán majd lemérjük, hogy jó-e így, vagy még fentebb kell állítani 5-re vagy 6-ra.

Ha beindítottam a motort, a fordulatszám mérő is működni látszott, csak éppen ez sem volt pontos: alapjáraton ezt mutatta:

Ez a hatezres alapjárat kicsit soknak tűnik. A fordulatszámmérőnél nem sok beállítási lehetőség volt, mindössze azt lehetett kiválasztani, hogy kétütemű vagy négyütemű a motor. A kétüteműre beállítva mutatta ezt a hatezret, tehát ennek így kellene jónak lenni. Próbaképpen átállítottam négyüteműre:

Csodák csodájára közelebb kerültünk a valósághoz. Ez még mindig több, mint a valóság, de így legalább már nem fog folyton kiakadni az óra.

Kalibrálás közben azt is be kell állítani, hogy három- vagy két vezetékes az üzemanyagszint szenzora. Fogalmam sem volt róla, hogy hány vezetékes, és arról sem, hogy mi a különbség a kettő között - de átállítottam kétvezetékesről háromra. Ettől szimatot kaptam és újra elkezdtem játszani a szenzorral párhuzamosan kötött ellenállásokkal. És igen: ez lett a megoldás: megváltozott a szenzor ellenállás értékének változási iránya. Három vezetékes rendszernél ha csökken a benzinszint, csökken az ellenállás értéke is!

Szóval, úgy tűnik, minden megoldódott. A vezetékeket most csak összekókányoltam, ezt még meg kell csinálni normálisra, meg valahogy be kell faragnom az új műszert a régi helyére. 

Már régebben is tapasztaltam, hogy ha nyáron kinn áll a napon a motor, a kulcs elfordítása után ezt csinálja:

Nem kapcsol be a műszerfal rendesen, csak recseg és villog. A motor egyébként tökéletesen működik, lehet vele közlekedni, csak éppen nem használhatók a műszerek.

A probléma azonban egyre fokozódott: már nem csak a hosszas napon állás után, hanem egyszerűen melegebb időben is ezt csinálta. Elkezdtem felkutatni a hiba forrását. Odáig viszonylag gyorsan eljutottam, hogy magával a műszer paneljével van gond: hűtőből kivéve jól működött, de bemelegedve nem.

Próbáltam információkat keresni a neten, meg tanácsot kértem több helyről is. Kiderült, hogy ez típushiba; nagyon sok DNA-nál előjön. Emiatt aztán a "DNA bontódik" típusú hirdetéseket hiába hívtam fel, rendszeresen azt a választ kaptam a kérdésemre, hogy a műszer volt amit először elvittek.

Motoroknál és autóknál a műszerhibáknak nagyon gyakran egyszerűen az az oka, hogy az SMD alkatrészek forrasztásai elpattannak a rezgéstől. Első lépésként újraforrasztottam az összes forrasztást.

Nem mindenhez fértem hozzá, mivel a panel egy részét a kijelző eltakarja. Kénytelen voltam leforrasztani a kijelzőt. Ez nem olyan ördöngös dolog, ha van normális forrasztóállomásunk meg ónszippantónk, de nekem ilyen nincs, csak egy Lidlis, 4000 forintos pákám.

Az újraforrasztás sajnos nem hozott eredményt. Sőt, egy jó nagy rövidzárat hoztam létre, amit csak hosszas küszködés után tudtam eltüntetni - a panel közepén, a kijelző meghajtó IC-jének jobb felső sarkában látható.

A Hobbielektronika fórumon azt tanácsolták, cserezzek be egy fagyasztósprayt, és ennek segítségével lokalizáljam a hibás alkatrészt. Ez egy szuper dolog: bekapcsoltam a műszert, ami csak recsegett meg villogott (meleg volt aznap), különböző részeit befújkáltam és így szép lassan leszűkítettem a hibás területet. S így jutottam el ide:

A fényképen nagyjából középen, a panel szélén van egy kis zöld, 1,4 amperes polyswitch biztosíték. Ennek az a szerepe, hogy rövidzár vagy túl nagy áramfelvétel esetén felmelegszik és leold, majd egy idő után, lehűlve (mivel leoldás után megszűnik a túláram s nincs ami melegítse) újra bekapcsol. Vagyis tulajdonképpen jól működik azzal, hogy ki-be kapcsolgat, csak 1.) nem jó áramértéknél, 2.) valahol túláram van s nem ez az alkatrész a hibás, csak a tünet itt jelentkezik.

Feltételeztem a legjobbat, hogy ez a polyswitch hibásodott meg s ha kicseréljük, jó lesz a műszer. Elmentem a boltba, vettem ugyanilyet és egyel nagyobbat, 2 ampereset, azért, hogy ha a gyári értékkel mégsem lenne jó, beleteszem a nagyobbat, azzal elvileg jól kell működnie (s feltételezzük, hogy ennyivel nagyobb áramerősség-értéket még elbír a műszer).

Beletettem a gyári értékű biztosítékot, bekapcsoltam, és úgy tűnt, jól működik. Mivel a kijelző le volt forrasztva, a mutatós műszer recsegésére és a ledek villogására kellett hagyatkoznom - de nem kezdődött meg a villogás, szóval minden jel szerint jól működött a műszer. És így kiderült, hogy a gyárilag beültetett polyswitch biztosíték hibásodott meg, tehát csak ezt a 100Ft-os alkatrészt kellett kicserélni.

De sajnos nem lett sikersztori a történetből.

Visszaforrasztottam a kijelzőt. Bekapcsolás után láttam, hogy valami nem tökéletes. Néhol halványan jelzett, néhol meg sehogy sem. Az eredeti hibát ugyan sikerült megszüntetnem, de miközben a rövidzárat próbáltam eltüntetni az IC lábairól, alighanem megfőztem az IC-t.

Röviden: a műtét sikerült, de a páciens meghalt.

Ha valaki tehát a fent leírt típushibát tapasztalja a motorján, ne essen kétségbe, száz forintot és egy fél órát kell a motorra szánnia és megoldható a probléma.Nekem ez most nem jött össze.

Jobb megoldást nem tudván kitalálni, rendeltem kínából egy műszeregységet, ami hasonlít az eredetire. Két hónapja rendeltem meg, ha minden igaz, jövő héten ide is ér.

A képen látható műszerfal kiválasztása annyiban volt problémás, hogy mindenképpen olyan kellett, ami a benzinszintet is mutatja. Szinte az összes többi funkció nélkülözhető, de mivel a DNA tankja alul van, és a betöltő nyíláson sem látni bele, mindenképpen kell egy visszajelző eszköz a benzinszintről. Abban meg csak reménykedek, hogy a műszer bemenete és a szenzor kimenete kompatibilis egymással - a motor gépkönyvében sincs hiteles információ a szenzor Ohm értékéről, és a műszer leírásában sincs ilyesmiről szó. Minek is...

Természetesen a műszer csatlakozója sem olyan, hogy össze tudnám dugni a motoréval, szóval ez még szép kör lesz: végigbogarászni, hogy melyik zsinór micsoda és hová kell kötni. A műszerhez elvileg lesz ilyen leírás, meg hát a DNA-nak is van gépkönyve, csak éppen hibás. De ez már egy másik történet.

A Gilera DNA egy sportos motor. Nem csak úgy néz ki, hanem tényleg nagyon sportos. Mielőtt megvettem, egy Babetta-alapú motorral jártam, és hatalmas volt a különbség. Amikor először próbáltam ki, egy 30-as korlátozású kátyúkkal teli utcában, ahol két fekvőrendőr is lassította a forgalmat, nem is igazán tudtam, hogyan lehet kezelni egy ilyen motort. Kb. 6000-nél zár a röpsúlykuplung, azalatt hiába pörgettem - ekkor viszont hirtelen és tempósan húzni kezdett, kilőtt. Ez a motor nem szereti a nagymama-tempót; sportosan, gyorsan indul és kb. 30-40 km/h fölött érzi jól magát.

Azt gondoltam, ez a motor sportosabb, mint ami nekem ideális lenne, de majd összeszokunk. Az összeszokás nagyjából meg is valósult, de még mindig azt gondoltam: ez a motor sportosabb, mint én vagyok. Zavaró tud lenni, ha pl. megforduláskor, vagy lassú tempóban manőverezéskor a motor mindig ki akar ugrani alólam. Mint egy vad ló, aki nem ismeri a lassú lépést, hanem rögtön vágtatni akar.

Mivel nem tudtam, hogy az ékszíj mikor volt utoljára cserélve, biztos-ami-biztos kicseréltem. Még elment volna sokáig a régivel is, de azért már látható volt a kopás: legalább 1-2 mm-rel keskenyebbre kopott már, mint a gyári.

A görgőkön nem láttam semmi kopást, így ezeket csak megtisztítottam és mentek vissza a helyükre.

A kuplungot nem is szedtem szét; látni lehetett, hogy nincs elkopva rajta a ferodol réteg. Gondolkodtam rajta, hogy lehet, hogy gyengébbekre kellene cserélni a röpsúlypofák rugóit. Így alacsonyabb fordulaton zárt volna, a gyorsulása romlott volna, de valamivel lassabban lehetett volna indulni. Végül azért nem piszkáltam hozzá, mert nem tudtam kiigazodni a rugók között: elvileg a színük az erősségüket jelöli - de ahány gyártó, annyiféle színkód létezik. Venni kellett volna legalább egy 3-4 rugókészletből álló garnitúrakészletet s végigkísérletezni... egyelőre elnapoltam a dolgot.

És jól tettem, mert az új szíj nagyon sokat változtatott a motoron. A kuplung ugyanazon a fordulatszámon zár - de az áttétel kisebb lett (lehet, hogy egyszerűen csak hajlékonyabb az új ékszíj s emiatt), így lassan is el lehet vele indulni. Persze még mindig sportos az indulás, de ahhoz képest, hogy milyen volt, ez már nagyon is baráti.

Szóval, az ékszíj állapotára érdemes odafigyelni, mert nagyon jól kezelhető lett tőle a motor.

És még egy apróság: a főtengely végéről a variátort egy speciális kis fogazott célszerszám segítségével lehet levenni, amit a blokkra kell felcsavarozni és fixen tartja a variátor fogazott kerekét. Nekem ilyenem nem volt. De feltaláltam magam: egy Riga váltó-fogaskerék beékelésével is rögzíteni lehet a cuccot:

Amikor megvettem a motort, majdnem mindene gyári állapotban volt. A visszapillantó tükröket cserélte le az előző gazdája (megkaptam az eredetieket is), a másodlagos levegőszűrő rendszer volt teljesen eltávolítva a kipufogóról, valamint a hátsó sárvédő toldata, a rendszámtáblatartó-rész is hiányzott. Ennek a hiánya elég gyakori a DNA-knál, mert így sportosabb a motor külseje. Viszont van két hátránya: esőben felcsap, valamint így nem felel meg a KÖHÉM rendeletben foglaltaknak, mert minden járművön kötelező hátul piros színű fényvisszaverő prizmát elhelyezni, ez meg a DNA-knál pont ezen az alkatrészen van gyárilag.

Hogy ne adjak esély az akadékoskodó rendőröknek, szereltem fel hátra egy prizmát:

Rendszeresen nézegettem az apróhirdetéseket, hogy árulnak-e ilyen sárvédőtoldatot. Két év keresgélés után találtam egyet - nem volt borzasztóan drága, ráadásul a hátsó idexeket tartó résszel és az egyik indexszel együtt adták.

Eredetileg 125-ös vagy 180-as DNA-n lehetett, mert a prizma fölötti részen látszik a helye a rendszámtábla-világító résznek.

Azt vettem észre, hogy a blokk/karburátor fölötti műanyag burkolaton néha megjelenik egy-egy csepp olaj. Idővel egyre gyakrabban láttam ott olajcseppeket, tehát nem lehetett tovább halogatni: szétszedtem a gépet, hogy megkeressem a hiba okát.

Azt, hogy "szétszedtem a gépet", sajnos szó szerit kell érteni. Míg a szocialista kismotoroknál mindenhez rögtön, könnyen hozzá lehet férni, addig az ilyen modern gépeknél (pontosan nem lehet tudni, de 2006-os vagy 2008-as a DNA) mindenért szét kell szedni a fél motort. Az olajtartály az ülés alatt van:

Innen megy egy cső a blokkba, ahol az olajszivattyú van.

Ahhoz, hogy az olajtartályt kivegyük a helyéről, szabaddá kell tenni az olajcső másik végét - vagyis le kell szerelnünk a blokk deknijét.

Meg le kell venni néhány burkolat elemet, ülést, stb.

És így jutunk el idáig:

Az olajtartály aljában van egy szűrő rész a kivezetésnél. Ezt egy bilinccsel lehet a helyére rögzíteni, de ez valahogy már nem rögzített rendesen, tovább húzni sem lehetett, úgyhogy jobb megoldást nem tudván kitalálni, pillanatragasztóval beragasztottam a helyére.

Utána egy-két óra alatt visszaszereltem minden leszerelt alkatrészt és már kész is!

A motort nyáron vettem, és tökéletes állapotban volt; az olajjelző égett rajta, de ez nem jelentett hibát: a 2T olaj tartálya elég nagy, s akkor kezd világtani a visszajelző lámpa, ha még kb. fél liter olaj van benne - fél liter olaj meg még több mint száz kilométerre elég. Hónapokon keresztül tényleg hozzá sem kellett nyúlni; feltöltöttem olajjal meg megtankoltam és annyi.

Apróbb zavaró dolgokat tapasztaltam csak, pl. azt, hogy az aszfalton lévő hosszanti bordák "megvezetik" a motort. Ez tipikusan azért van, mert túl kemény a gumi. Kétféleképpen lehet ezt megszüntetni, az egyik, olcsóbb megoldás, hogy ereszteni kell a gumiból. A másik, lényegesen drágább, hogy új gumit kell venni. A motoron lévő gumik megérettek a cserére, ezért aztán (és mert a leeresztés csak látszatmegoldás - az öreg gumi kikeményedik) némi halogatás után lecseréltem a rajta lévő Continental gumikat Michelinre. Pontosabban: kicseréltettem. Elvittem egy motorszerelőhöz és ő intézett mindent, én meg csak érte mentem, urasan. 

Közeledett a tél és bennem fölmerült a kérdés: vajon milyen hűtőfolyadék van a motorban. Mert ha neadj'isten sima víz, akkor azt szétnyomja a téli fagy. Nem túl valószínű, hogy ilyen gondatlan volt az előző gazdája, de biztosra akartam menni. Vannak, akik csak nyáron használják a motorokat, télen meg fűtött helyen tárolják -- az ilyen esetekben elég a sima (ioncserélt) víz, de nálam nincs fűtött garázs.

Keresni kezdtem a motoron a hűtővíz leeresztő nyílását, de sehol nem találtam. Letöltöttem a netről a DNA használati utasítását és ebből puskáztam: van a hengerfej tetején egy kis leeresztő szelep. A rajta lévő gumi sapkát le kell venni, ráhúzni egy benzincsövet és ki kell tekerni pár fordulatot. Ekkor már jönni fog a hűtőfolyadék, de csak kevés. Be kell indítani a motort és járatni kell, így a szivattyú szépen kipumpálja a folyadékot.

Ez jött ki a hűtőrendszerből:

A színe alapján ez lehet sima víz is, szóval van rá esély, hogy megmentettem a motort a fagyhaláltól.

Bekevertem némi hűtőfolyadékot. Többet csináltam, mint amennyi a rendszerbe kell: először túltöltöttem a tartályt (ami a bukósisaktartó közepén van) és leeresztettem a fölösleget, így átöblítettem a hűtőrendszert, megszabadulván a bent maradt előző folyadéktól.

Tizenöt év kihagyás után néhány éve újra motorokkal kezdtem foglalkozni. Panelból kertes házba öltöztünk, s kellett egy jármű, amivel munkába járok. Veterán motorokkal próbálkoztam, de egyik sem volt tökéletesen alkalmas arra, hogy napi rendszerességgel Debrecen belvárosán át közlekedjek vele. Végül úgy döntöttem, a veterán motorok megmaradnak hobbitárgynak (ezeknek mind külön blogot szenteltem, ott lehet követni a feltámasztásuk, átalakulásuk folyamatát), és lesz egy motorom, amit nem szerelek, csak közlekedek vele. Hosszas fontolgatás után erre a motorra esett a választásom: (a képek a netről valók, majd készítek a sajátomról is és lecserélem)

Úgy volt, hogy erről a motorról nem vezetek blogot, hiszen elvileg nem volna miről, mivel nem kell szerelni. De az elmúlt két év alatt néha bele-bele kellett piszkálnom; a hűtőfolyadékot cseréltem le, az ékszíjat is kicseréltem, meg az olajtartály szivárgását kellett orvosolnom. Szóval semmi komoly nem volt idáig.

Aztán most mutatkozott egy kicsit komolyabb hiba: a műszerfal a haldoklás jeleit mutatja. Ahogy a neten olvasom, ez típushiba. Márpedig a műszarfal fontos dolog, mivel nem csak azt mutatja, hogy mennyivel megyek, hanem számolja a megtett kilométereket, mutatja a benzinszintet és a hűtővíz hőmérsékletét. Ezt a problémát tehát meg kell oldani, s azt gondoltam, ez megérne egy blogbejegyzést. És akkor már csapjuk hozzá az eddigieket - általában készítettem a korábbi javításokról is fényképeket.

Úgyhogy ez a blog erről fog szólni.

A motorokról szóló blogjaim gyűjtőoldalát itt találod: https://vermesmotor.blog.hu/